R1 2015 : La technologie MotoGP d’un bout à l’autre

R1 2015 : La technologie MotoGP d’un bout à l’autre

Nos ingénieurs ont fait un changement radical : au lieu de partir de la version précédente de la R1, ils ont pris pour base la YZR-M1 MotoGP. Le résultat est une nouvelle R1 qui est à 80 % similaire à la machine de MotoGP, avec un calage crossplane du moteur, un châssis super rigide et un usage intensif des systèmes électroniques d’assistance. Les seules différences tiennent au fait que les composants sont conformes aux réglementations pour l’usage sur route, prévus pour un plus long usage et moins onéreux à produire.

2015_YZF1000R1_Supersport_Like an M1 with a number plate from 236-598327 (gc_single_col)Comme une M1, mais immatriculée
2015_YZF1000R1_Supersport_Project Leader Fujiwara explains from 236-598333 (gc_single_col)Le chef de projet Fujiwara résume :
2015_YZF1000R1_Supersport_Light weight package from 236-598321 (gc_single_col)Poids ultra léger
2015_YZF1000R1_Supersport_Beautiful, full magnesium wheels from 236-599239 (gc_single_col)Roues magnésium
2015_YZF1000R1_Supersport_Titanium fracture-split conrods from 236-598375 (gc_single_col)Bielles à fracturation en titane
 
 '« C’est en quelque sorte une M1 immatriculée. » plaisantait Valentino Rossi qui partageait ses impressions avec l’autre star du MotoGP Jorge Lorenzo lors de la présentation de la moto. Valentino participa d’ailleurs aux essais lors du développement, sur la piste de Fukuroi au Japon. « Il y a une énorme différence par rapport au modèle précédent et pas seulement en puissance. La moto est très différente à piloter. L’ancien modèle avait un moteur différent, des accélérations différentes et un comportement différent. Celle-ci est plus fine et étroite et on la sent plus légère comparée à la R1 précédente, c’est un énorme changement. Nous avons aussi fait des efforts pour améliorer les sensations, le freinage et le plaisir de pilotage »
 
Un ensemble super léger
« Cette moto est faite pour la piste et les podiums » déclare le chef de projet Hideki Fujiwara « Tel était le but de notre développement. Mon équipe a fait un travail colossal pour réduire le poids et rendre la moto la plus facile à piloter ». Grâce à un usage intensif de matériaux ultra léger, les ingénieurs Yamaha on réussi à faire une moto de seulement 199 kg, prête à prendre la route avec tous ses accessoires homologués, y inclus la batterie, les liquides de refroidissement, l’huile et le plein d’essence.
 
Citons parmi les pièces spéciales ayant permis ce gain de poids :
• Roues en magnésium (la réduction des masses en rotation a aussi une grande influence sur la tenue de route)
• Réservoir en aluminium – environ 1.9 kg plus léger que son équivalent en acier
• Partie centrale du cadre entièrement en aluminium et boucle arrière en magnésium. Léger et rigide.
• Couvercles des carters en magnésium et vilebrequin allégé apportant un gain de poids notable par rapport au moteur précédent.
• Bielles en titane réalisées par fracturation (technologie employée pour la première fois sur une machine de production) gain de poids et moteur plus vif.
 
« Le régime maxi est 1000 tr/min plus haut que sur la précédente R1 » confirme Hideki.
« et je pense que la meilleure façon de voir combien elle est proche de la M1 est de l’écouter ! »


2015_YZF1000R1_Supersport_Engine is completely new from 236-598291 (gc_single_col)Tout nouveau moteur
2015_YZF1000R1_Supersport_Compact engine with magnesium covers from 236-598261 (gc_single_col)Moteur compact et couvercles de carter en magnésium
2015_YZF1000R1_Supersport_Crossplane crankshaft from 236-598273 (gc_single_col)Vilebrequin crossplane
2015_YZF1000R1_Supersport_Special feeling, special sound from 236-598351 (gc_single_col)Sensations spéciales et sonorité unique
   
Performance
Le moteur lui-même, totalement nouveau, est un chef d’œuvre de technologie en matière de quatre cylindres avec des chambres de combustion en toit, une culasse double ACT qui utilise des linguets pour une levée plus grande des soupapes, des conduits retravaillés, des soupapes d’admission en titane, des pistons forgés, un taux de compression élevé, des cylindres désaxés dotés d’un revêtement spécial antifriction, une admission par air forcé, une boîte à air extra large, des doubles injecteurs, le système YCC-I qui raccourci les conduits d’admission aux hauts régimes, etc, etc. Le résultat de tout cela, c’est 200 chevaux – sans même prendre en compte les effets de l’entrée d’air forcée. Pour couronner le tout, ce moteur est 4 kg plus léger que l’ancien !
 
Les sensations et le son du calage crossplane
Un autre héritage du MotoGP et non des moindres, est le calage crossplane qui fut développé pour la M1 de Valentino Rossi et grâce auquel il remporta de nombreuses victoires. Avec ce calage, le vilebrequin est conçu de telle sorte qu’aucun des pistons ne monte et ne descend jamais en même temps (contrairement au 4 cylindres classique où les pistons se meuvent par paire). Les forces d’inertie créées par les mouvements des équipages alternatifs sont ainsi réparties régulièrement sur chaque tour du vilebrequin. « Celà procure une incroyable sensation au pilote » commente Hideki. « Le moteur est extrêmement puissant et le pilote peut l’exploiter bien plus facilement grâce à ce calage. »
Le calage crossplane crée aussi un ordre d’allumage irrégulier des cylindres qui donne à ce moteur un caractère bien particulier et un son rauque envoûtant !

2015_YZF1000R1_Supersport_Prototype for testing shows the MotoGP influence from 236-598339 (gc_single_col)Le prototype d’essai montre bien sa filiation avec le MotoGP
 
2015_YZF1000R1_Supersport_Compact bike with short wheelbase from 236-598255 (gc_single_col)Une moto compacte avec un empattement court
2015_YZF1000R1_Supersport_Testing the match between system and bike from 236-598369 (gc_single_col)L’intégration des systèmes électroniques et de la machine à l’essai
2015_YZF1000R1_Supersport_Aerodynamic test with clay model from 236-598237 (gc_single_col)Essai aérodynamique avec le modèle en clay
  
Influence MotoGP
Au total, 100 à 150 ingénieurs ont été impliqués dans le développement de cette nouvelle R1. « Nous avons transféré des ingénieurs attachés à notre équipe de MotoGP au département développement » explique Hideki « Et nous avons constamment consulté l’équipe du MotoGP. Nous avions ainsi, plus de dix spécialistes de la course au plus haut niveau impliqués, plus évidemment les pilotes : Valentino Rossi, Josh Hayes, Wataru Yoshikawa et Norihiko Fujiwara. »
 
Électronique
Valentino commente l’arrivée en force des contrôles électroniques en MotoGP, et note que c’est au départ un vrai choc pour le pilote, mais qu’ils sont aujourd’hui totalement acceptés. « Tous les systèmes électroniques utilisés en MotoGP sont constamment améliorés pour procurer un pilotage plus naturel. Au départ, une telle moto sans aucun système électronique serait tout simplement impossible à piloter, car trop puissante et trop légère, mais les systèmes électroniques fonctionnent à merveille et la rende très naturelle : on la pilote comme une moto standard et même plus facilement. »
« Notre but premier était la compacité et un empattement court » nous dit le chef de projet « La seule façon d’y arriver était de faire appel à des assistances électroniques ».
Et il nous donne des précisions sur le développement de ces assistances : « Pour nous la moto et ses systèmes électroniques forment un ensemble hautement sophistiqué qui demande à être conçu comme un tout. C’est pourquoi nous ne nous contentons pas d’acheter un système chez un sous-traitant. Nous avons une grande expertise dans ce mariage de la mécanique et des systèmes électroniques. »
 
Un autre article pour en savoir plus sur ces systèmes électroniques :
L’équipement électronique de la R1 : un héritage direct de la course (sous « articles en rapport » sur la droite)


Caractéristiques

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