MT-10 : le nouvel haut de gamme ‘Hyper naked’

MT-10 : le nouvel haut de gamme ‘Hyper naked’

Radical dans son concept, radical dans sa technologie et ses performances, la nouvelle MT-10 basée sur la YZF-R1 s’affirme franchement comme le haut de la gamme MT. Jetons un coup d’œil à quelques-uns des challenges techniques que nos ingénieurs et product planners ont dû affronter.

2016_MT10_Sport Touring_R1 from 236-661076 (gc_single_col)R1
2016_MT10_Sport Touring_MT-10 development sketch from 236-661058 (gc_single_col)Sketch d’étude de la MT-10
2016_MT10_Sport Touring_Power curve is tuned for torque from 236-661070 (gc_single_col)La courbe de puissance favorise le couple
2016_MT10_Sport Touring_Compact engine with crossplane crankshaft technology from 236-660996 (gc_single_col)Un moteur compact avec la technologie crossplane de calage du vilebrequin
2016_MT10_Sport Touring_Conventional 4-cylinder crankshaft from 236-661002 (gc_single_col)Vilebrequin d’un 4 cylindres conventionnel
2016_MT10_Sport Touring_Crossplane crankshaft from 236-661008 (gc_single_col)Vilebrequin à calage crossplane
  
Que retrouve-t-on de la R1 dans la MT-10 ?
La MT-10 est construite sur les bases moteur et partie cycle de la R1 et bénéficie des mêmes derniers raffinements technologiques. Ce n’est pas pour autant une « R1 naked »  et son caractère change notablement :
Le but n’était pas ici la performance en course avec une vitesse pouvant dépasser les 300 km/h sur circuit, la MT-10 vise avant tout les émotions en conduite sur route tout en étant utilisable aux limites de vitesse légales sur routes ouvertes. 
 
Ce choix a-t-il interféré avec l’utilisation de technologies de pointe ?
La R1 est conçue pour de très hauts régimes à vitesse maxi, et utilise intensivement pour ce faire des matériaux très onéreux : bielles et soupapes en titane, système d’admission variable YCC-I, double injection, etc.
Cela n’était pas nécessaire pour la MT-10. Son moteur est par contre spécialement réglé pour favoriser le couple et les émotions aux bas et moyens régimes :
- Le couple maximum est à beaucoup plus bas régime
- La courbe de couple est plus haute à pratiquement tous les régimes.
- La puissance maximale est à plus bas régime.
Ces résultats ont été obtenus en travaillant sur les soupapes, les profils d’arbres à cames, les pistons, la chambre de combustion et les réglages d’injection. Enfin pour une réponse encore meilleure, le rapport de transmission finale a été raccourci.   
 
Comment le moteur de la MT-10 peut-il être à la fois explosif et facile à contrôler ?
Nous avons donné plus d’inertie au vilebrequin pour maîtriser le couple plus élevé, et, c’est le plus important, le calage spécial « crossplane » du vilebrequin crée une superbe relation entre le moteur et le pilote.
- Sur un moteur 4 cylindres conventionnel le calage est régulier avec une combustion à chaque tour de 180 ° du vilebrequin.  Avec cette construction, les bielles et pistons montent et descendent par paires, les pistons extérieurs ensemble et les pistons intérieurs ensemble. Cela produit des variations de l’inertie qui interfèrent avec le couple pur résultant de la phase de combustion.
- Su un vilebrequin à calage en croix (crossplane), les pistons ne montent pas et ne descendent pas ensemble, les variations d’inertie qu’ils induisent sont ainsi réparties sur tout le cycle et le pilote ressent en direct et sans distorsion, le couple de combustion délivré par le moteur. Il est ainsi plus facile de l’exploiter. Cette technologie fut au départ développée pour nos MotoGP, en collaboration avec Valentino Rossi.
- Le calage d’allumage qui en résulte est irrégulier à 270 ° - 180 ° - 90 ° et 180 ° ce qui procure un caractère bien spécial au moteur avec un son grave et rauque spécifique.
 
Le chef de projet Shuichi Mori conclue : « Le moteur crossplane est une fantastique expérience qui n‘était jusqu’alors accessible qu’aux pilotes de Supersports et nous sommes fiers de pouvoir faire bénéficier une plus large catégorie de nos clients de cette technologie développée par Yamaha. »


2016_MT10_Sport Touring_Aluminium Deltabox frame adopted from R1 from 236-660990 (gc_single_col)Le cadre Deltabox en aluminium vient de la R1
2016_MT10_Sport Touring_Massive Deltabox swingarm combined with short wheelbase from 236-661044 (gc_single_col)Un bras oscillant Deltabox massif combiné avec un empattement court
2016_MT10_Sport Touring_High grade KYB® suspensions from 236-661026 (gc_single_col)Suspensions KYB® de haut niveau
2016_MT10_Sport Touring_Rear suspension adjustable in high and low speed damping from 236-661089 (gc_single_col)Suspension arrière réglable en amortissement pour haute et basse vitesses
Comment la MT-10 peut-elle être à la fois agile et stable ?
Tout le mérite revient au fantastique cadre Deltabox en aluminium et à son bras oscillant adopté sur la R1, une construction compacte, légère et rigide qui, pour la MT-10, a été légèrement retouchée dans son compromis résistance-rigidité. L’empattement est raccourci à 1400 mm pour une fantastique agilité.
Quoi d’autre ?
- Comme sur la R1, il y a un amortisseur de direction électronique.
- La position du pilote est légèrement déportée vers l’avant pour une répartition des masses idéale.
- Les pneus sont des versions spéciales des Bridgestone Battlax Hypersport S20.
- L’embrayage à assisté et anti-dribble est d’un maniement très léger et contrôle le glissement lors des rétrogradages avant une épingle.  
- Les éléments de suspensions KYB d’une sensibilité et d’un remarquable haut niveau sont les mêmes que sur la R1, avec des réglages différents.
- La fourche inversée de 43 mm est du type à cartouche réglable en précontrainte et amortissement en détente et compression.
- La suspension arrière Monocross à biellettes et réglable en précontrainte et en amortissement en compression (en position haute ou basse vitesse) et en détente.


2016_MT10_Sport Touring_Menacing looks from 236-661051 (gc_single_col)Un look menaçant
2016_MT10_Sport Touring_Active riding position from 236-660984 (gc_single_col)Position de pilotage dynamique
2016_MT10_Sport Touring_Cruise control and traction control switch on the tapered handlebar from 236-661014 (gc_single_col)Boutons de réglage du régulateur de vitesse et de l’anti-patinage sur le guidon en tube conique
2016_MT10_Sport Touring_Raw and essential bike from 236-661083 (gc_single_col)La moto brute limitée à l’essentiel
2016_MT10_Sport Touring_Light weight construction and titanium muffler from 236-661038 (gc_single_col)Construction légère et silencieux en titane
2016_MT10_Sport Touring_LED instrument panel provides extensive information from 236-661032 (gc_single_col)Tableau de bord digital et informations exhaustives
2016_MT10_Sport Touring_New flagship from 236-661064 (gc_single_col)Le nouveau vaisseau amiral
 
Une moto aussi radicale peut-elle offrir une certaine polyvalence ?
Sa face avant si menaçante et ses caractéristiques extrêmes peuvent vous affoler, pourtant, explique le Product Planning manager Oliver Grill, « derrière cette attitude agressive se cache, une moto dont la motorisation est bien maîtrisée, et qui est bien plus qu’une simple version naked de Supersport. Elle associe les gênes de la R1 à une agilité unique digne de la gamme des Tracer. »
 
Quelques exemples : 
- La position du pilote est dynamique et légèrement inclinée sur l’avant vers un large guidon ; bien en accord avec le style de la machine.
- La selle large laisse toute liberté aux mouvements. Un petit dosseret donne au pilote un meilleur maintien lors des accélérations.
- Le petit déflecteur qui surligne le look de “naked streetfighter” est aussi fort efficace et dévie le flux d’air du buste du pilote. Il est fixé au cadre pour laisser à la direction une liberté totale. Une bulle disponible en option procure une protection équivalente à celle offerte par la Tracer 900. 
- La partie arrière courte et minimaliste comporte néanmoins des points de fixation pour des sacoches latérales proposées en accessoire pour vos longs week-ends.
- Le cruise control est un équipement standard hautement appréciable dans les zones à vitesse contrôlée. 
 
Comment s’explique l’écart de prix avec la R1 ?
La MT-10 se limite au strict essentiel. Comme on l’a vu précédemment, les éléments spécifiques pour tourner aux hauts régimes atteints à vitesse très élevée n’étaient pas nécessaires. Les sensations de pilotages sont délivrées à l’état brut sans une profusion de systèmes de contrôle électroniques. Enfin, des éléments exclusifs, comme les roues ou les couvercles de carters moteur en magnésium ont laissé place à de l’aluminium.
 
De quels autres équipements bénéficie la moto ?
- Un contrôle de traction réglable sur trois niveaux et déconnectable.
- Le D-mode pour choisir la courbe de réponse du moteur (3 niveaux de réglage).
- Supports en aluminium du guidon en tube conique également en aluminium.
- Silencieux ultra léger en titane et tubes d’échappement en inox.
- Poids à sec de seulement 190 kg.
- Double disque avant de 320 mm avec étriers quatre pistons à montage radial et plaquettes frittées.
- Spécifications Supersport des freins et de l’ABS.
- Éclairage entièrement par LED et phare de grande puissance.
- Tableau de bord digital avec indication du rapport engagé et LED au changement, horloge, température extérieure, consommation et plus encore.
- Prise 12V DC en standard.
 
Pour un résumé de l’histoire du développement de la MT10, reportez-vous à l’interview, page suivante, de Cristian Barelli et Oliver Grill (en anglais).


Caractéristiques

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