Nouvelle R6 : Repensée pour la course

Nouvelle R6 : Repensée pour la course

Yamaha est l’un des rares constructeurs proposant une 600 en catégorie Supersport qui réponde aux normes EURO-4 requises à partir de 2017. Pourquoi et quels sont les changements apportés à ce nouveau modèle ?

2017_YZF600R6_Supersport_Survival of the fittest from 236-689192 (gc_single_col)La survie du plus fort
2017_YZF600R6_Supersport_Racing DNA from 236-689180 (gc_single_col)Les gênes de la course
2017_YZF600R6_Supersport_Ready to race in supersports 600 class from 236-689186 (gc_single_col)Prête à la course en catégorie 600 Supersport
2017_YZF600R6_Supersport_Most aerodynamic Yamaha motorcycle ever from 236-689162 (gc_single_col)La Yamaha la plus aérodynamique jamais produite
     

« Le dilemme dans la catégorie 600 actuelle » mentionne Oliver Grill du Product Planning « est que les développements techniques requis sont au même top niveau que pour les 1000 ce qui rend la 600 fort chère. Dans le même temps, le marché a notablement diminué. Sortir un nouveau modèle dans ces conditions était un vrai gros challenge. Fort heureusement nous étions N° 1 avec la R6 depuis une dizaine d’années, ce qui nous a permis d’investir tandis que nos concurrents se retiraient. C’est en quelque sorte la survie du plus fort ! »  
« La course est profondément ancrée dans les gênes de Yamaha », ajoute son collègue Naoki Koike. « Nous sommes très investis dans la compétition au niveau mondial et nous continuerons à satisfaire les utilisateurs passionnés des Supersports avec de bons modèles ». 
 
600 cm3
Quels ont été les choix de départ pour le développement du modèle ? Explication d’Oliver en quatre points : « En premier lieu, nous tenions à nous conformer aux règles appliquées à la catégorie des 600. Nous ne voulions donc pas d’une alternative qui aurait consisté à faire, par exemple, une 650 cm3. Deuxièmement, notre moteur est déjà au top niveau en 600 cm3, aussi notre but, outre les modifications pour répondre aux nouvelles règles EU-4, était de développer les assistances électroniques pour mieux exploiter les possibilités de la moto avec un shifter rapide et un contrôle de traction ».  

Aérodynamique
Il continue : « Le troisième point clé pour une machine de course est l’aérodynamique. Nous avons tiré les leçons de notre participation au MotoGP et de la dernière R1 et nous les avons adaptées à la R6. Elle devient ainsi la moto la plus aérodynamique que Yamaha ait jamais construite ! Sa traînée est inférieure d’environ 8 % à celle de la précédente R6 et de 5 à celle de la R1. Cela améliore à la fois la vitesse et la protection du pilote ».



2017_YZF600R6_Supersport_Aluminium Deltabox chassis with air intake through the headstock from 236-689108 (gc_single_col)Cadre Deltabox en aluminium avec admission d’air intégrée autour de la colonne de direction
2017_YZF600R6_Supersport_KYB big piston fork as on R1 from 236-689138 (gc_single_col)Fourche KYB ‘big piston’
2017_YZF600R6_Supersport_New and old rear frame drawing from above from 236-689168 (gc_single_col)Vues de dessus du nouveau et de l’ancien cadre
2017_YZF600R6_Supersport_Traction Control from 236-689198 (gc_single_col)Système antipatinage
2017_YZF600R6_Supersport_Well proven high-revving engine with titanium valves from 236-689204 (gc_single_col)Soupapes en titane pour un moteur ayant largement fait ses preuves à hauts régimes
2017_YZF600R6_Supersport_YCC-I from 236-689210 (gc_single_col)YCC-I (pipes d’admission de longueur variable)
   

Partie cycle
Enfin, nous avons aussi trouvé comment améliorer la partie cycle. « Cette partie cycle était déjà au plus haut niveau et nous n’avions aucun problème à résoudre, mais nous avons tiré les enseignements des derniers développements portés sur la R1, comme les suspensions KYB et les nouveaux freins. La fourche avant est désormais une KYB de type ‘big piston’ avec des tubes de Ø 43 mm  et un axe de roue agrandi.
Le combiné amortisseur arrière est lui-aussi modifié et allégé. La précontrainte est réglable comme bien sur l’amortissement en détente et en compression ».
Naoki nous rejoint : « Nous avons également repris la technologie développée pour la R1 qui nous permet de produire en série un élément aussi exclusif qu’un réservoir en aluminium à un coût abordable. Ce réservoir pèse 1,2 kg de moins que son équivalent en acier. Il est pourtant partiellement soudé manuellement et magnifiquement fini ».
La boucle arrière du cadre en magnésium est aussi très spéciale. Pour 2017, elle a une forme qui se resserre dans sa partie arrière au lieu des rails droits du modèle précédent, améliorant ainsi la position du pilote. 
Le gain de poids ainsi obtenu compense celui perdu avec l’ABS, le shifter rapide et les nouveaux équipements requis par l’EU-4. Malgré ces rajouts, la R6 reste ultra légère et ne pèse qu’un kilo de plus que la version précédente !
 
Électronique
L’équipement électronique que l’on remarque le plus est l’antipatinage réglable sur 6 niveaux. « Il s’agit maintenant d’un dispositif largement testé et nous savons précisément comment le configurer. Développé pour l'utilisation sur piste, il libère l'esprit du pilote qui peut se concentrer sur sa trajectoire plus que sur le contrôle de sa roue arrière. Grâce à ses différents niveaux de réglage, il peut apprendre à approcher progressivement de la zone où l’antipatinage entre en action, et peaufiner son expertise de pilote étape par étape ».     
 
Moteur
Quatre cylindres vivant et tournant à de très hauts régimes.
Admission d’air forcée passant à l’intérieur du cadre.
Performances optimisées par le système YCC-I qui fait varier la longueur des pipes d’admission en fonction du régime moteur.
Soupapes ultra légères en titane permettant de très hauts régimes
Système YCC-T assurant un contrôle précis de la commande de gaz.
Système D-mode offrant un choix de trois gestions de la puissance.
Système antipatinage réglable sur 6 niveaux et déconnectable.
Quickshifter pour monter les vitesses plus rapidement sans couper les gaz ni utiliser l’embrayage.
Embrayage anti-dribble permettant de conserver une bonne stabilité lors des rétrogradages à la volée en entrée de courbe. 



2017_YZF600R6_Supersport_Lightweight bike with excellent handling from 236-689156 (gc_single_col)Une moto ultra légère dotée d’une excellente tenue de route
2017_YZF600R6_Supersport_Clay model before finalizing the design from 236-689120 (gc_single_col)La maquette en argile avant la finalisation du design
2017_YZF600R6_Supersport_R6 2017 from 236-689174 (gc_single_col)R6 2017
2017_YZF600R6_Supersport_Layered fairing layout from 236-689144 (gc_single_col)Carénage à couches croisées
2017_YZF600R6_Supersport_Hidden LED front lights just below the fairing from 236-689126 (gc_single_col)Phares à LED cachés sous le carénage
2017_YZF600R6_Supersport_LED guide lights as eyes in the face from 236-689150 (gc_single_col)Barrettes de feux de jour soulignant les yeux de la face avant
  

Partie Cycle
Cadre Deltabox et bras oscillant léger et rigide en aluminium.
Empattement court : 1375 mm procurant une excellente tenue de route.
Boucle arrière du cadre légère en magnésium.
Réservoir en aluminium également plus léger.
Disques avant de Ø 320 mm avec étriers 4 pistons monoblocs à montage radial et maître cylindre radial pour un freinage puissant et précis. 
ABS en équipement standard.
Poids de seulement 190 kg en ordre de marche avec essence et huile !
 
Design
Superbe design inspiré du MotoGP.
Grande efficacité aérodynamique.
Carénage à deux enveloppes croisées assurant une excellente ventilation du moteur pour le refroidir avec le minimum de perturbations de la traînée aérodynamique.
Optiques de phare avant ‘cachées ‘ et entièrement à LED, et barrette de feux de jour à LED mettant en valeur les yeux de la moto.
Rétroviseurs et clignotant relativement faciles à ôter pour un usage sur piste.
Position de conduite améliorée pour permettre au pilote de déplacer rapidement son poids sur la machine.



Caractéristiques

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