2000

2000 - 2009

2000-luvulle tultaessa moottoripyöräkilpailujen maailmassa tapahtui suuria muutoksia. Vuonna 2000 FIM (Fédération Internationale de Motocyclisme) ilmoitti 500 cm³:n luokkaa koskevista sääntömuutoksista, joiden oli määrä astua voimaan 2002. Kaikille nelitahtimoottoreille sallittu enimmäiskoko oli nyt 990 cm³ – lähes kaksi kertaa suurempi kuin aiemmin. Moottoripyörän suurin sallittu paino laskettiin sylinterien määrän perusteella. Kasvava ympäristötietoisuus vauhditti siirtymistä kaksitahtisista nelitahtisiin moottoreihin, ja uusiin moottoreihin siirryttiin myös huippuluokan Grand Prix World Championship -mestaruussarjassa.

Kaikkien valmistajien piti yhä kilpailla nykyisillä kaksitahtipyörillä, kun ne samaan aikaan kehittivät uusia nelitahtisia kilpamoottoreita. Vuonna 2000 viisi kuljettajaa ilmoittautui sarjaan Yamaha-pyörä allaan: Max Biaggi, Carlos Checa, Régis Laconi, Gary McCoy ja Norifumi "Norick" Abe, jotka kaikki ajoivat YZR500 (OWK6) -pyörillä. Näiden pyörien kiihtyvyyttä ja huippunopeutta oli parannettu. Etelä-Afrikan GP:ssä McCoy sijoittui ensimmäiseksi ja Checa toiseksi. Tämä ja useat muut kilpailuvoitot toivat Yamahalle sen yhdeksännen valmistajamestaruuden.

2000 MotoGP:n 250-kuutioisten luokka. Tallikaverit Shinya Nakano ja Olivier Jacques taistelevat sijoituksista. Kaksikko nähtiin kauden aikana palkintopallilla yhdessä kymmenen kertaa, joista neljä oli kaksoisvoittoja (1-2 sijat).
Yamaha esitteli uuden YZR-M1 (0WM1) -tehdaspyörän, johon oli asennettu nelitahtinen ja nelisylinterinen DOHC-rivimoottori. Pyörän runko perustui YZR500-malliin. M1-mallin kaikkien aikojen ensimmäinen kausi käynnistyi mukavasti. Sillä ajoivat Checa ja Biaggi, joista jälkimmäinen sijoittui kokonaistuloksissa toiseksi. Jacque, Nakano, Abe ja kolme muuta Yamaha-kuljettajaa ajoivat viimeisillä YZR500 (0WL9) -pyörillä ja starttasivat siis lähdöissä, joiden lähtöruudukossa oli niin kaksi- kuin nelitahtisia pyöriä. Abe keräsi pisteitä tasaisesti ja päätti kauden YZR500-kuljettajista korkeimmalle sijoittuneena eli kuudentena.

Tähän kauteen päättyi YZR500:n maineikas 30 vuotta kestänyt kilpaura. Vuosi 2003 osoittautuu vaikeaksi vuodeksi Yamahalle. YZR-M1-mallissa (0WN3) oli uudelleen suunniteltu runko ja uusi polttoaineen kaksoisruiskutuksella varustettu moottori. Aika-ajoissa Yamaha menestyi pääsääntöisesti hyvin, ja tehdaskuljettajat nappasivat kohtuullisen hyviä paikkoja lähtöruudukosta. Itse kilpailuissa tulokset eivät kuitenkaan häikäisseet. Kauden lopussa parhaiten sijoittunut Yamaha-kilpailija oli Checa seitsemännellä tilalla.

Henkeäsalpauttavan kaksintaistelun jälkeen Olivier Jacque nappasi voiton Shinya Nakanolta (vasemmalla)

Yamaha esitteli uuden YZR-M1 (0WM1) -tehdaspyörän, johon oli asennettu nelitahtinen ja nelisylinterinen DOHC-rivimoottori. Pyörän runko perustui YZR500-malliin. M1-mallin kaikkien aikojen ensimmäinen kausi käynnistyi mukavasti. Sillä ajoivat Checa ja Biaggi, joista jälkimmäinen sijoittui kokonaistuloksissa toiseksi. Jacque, Nakano, Abe ja kolme muuta Yamaha-kuljettajaa ajoivat viimeisillä YZR500 (0WL9) -pyörillä ja starttasivat siis lähdöissä, joiden lähtöruudukossa oli niin kaksi- kuin nelitahtisia pyöriä. Abe keräsi pisteitä tasaisesti ja päätti kauden YZR500-kuljettajista korkeimmalle sijoittuneena eli kuudentena. Tähän kauteen päättyi YZR500:n maineikas 30 vuotta kestänyt kilpaura.

Vuosi 2003 osoittautuu vaikeaksi vuodeksi Yamahalle. YZR-M1-mallissa (0WN3) oli uudelleen suunniteltu runko ja uusi polttoaineen kaksoisruiskutuksella varustettu moottori. Aika-ajoissa Yamaha menestyi pääsääntöisesti hyvin, ja tehdaskuljettajat nappasivat kohtuullisen hyviä paikkoja lähtöruudukosta. Itse kilpailuissa tulokset eivät kuitenkaan häikäisseet. Kauden lopussa parhaiten sijoittunut Yamaha-kilpailija oli Checa seitsemännellä tilalla.

Yamahan maine menestyvien moottoripyörien valmistajana alkoi olla vaakalaudalla. Vuonna 2004 yhtiö esitteli uuden radikaalin YZR-M1 (0WP3) -mallin, jonka uudistetussa moottorissa oli crossplane-kampiakseli ja epätasainen sytytysväli. Moottoripyörä piti täysin aiemmista pyöristä poiketen matalaa murinaa. Runko oli myös kokonaan uudelleen suunniteltu. Jäykkyys, tasapaino ja painon jakautuminen sekä geometria olivat kaikki uutta, ja rohkealla asenteella rakennettu pyörä osoittautui kilpailukykyiseksi. Uuden tehdaspyörän lisäksi Yamaha löi pöytään todellisen valttikortin: yhtiö palkkasi 25-vuotiaan hallitsevan maailmanmestarin, Valentino Rossin. Rossi oli paitsi uskomattoman nopea kuljettaja myös poikkeuksellisen taitava moottoripyörän kehittäjä. Lahjakkuutensa ansiosta hän sai lempinimen "Tohtori". Rossi saavutti maineensa ottamalla käyttöön yli 100 % YZR-M1:n laskennallisesta hyötysuhteesta. Kyseisellä kaudella hän ajoi tasaisen varmasti lähdöstä maaliin saakka ja voitti 9 osakilpailua 16:sta. Ansaittu mestaruus oli Rossin neljäs peräkkäinen. Yamahalle se oli ensimmäinen huippuluokan kuljettajamestaruus 12 vuoteen.
Uusi mestari. Valentino Rossi ei ollut pelkästään kilpa-ajaja, vaan hänen roolinsa YZR-M1 kehitystyössä oli merkittävä.

Valentino Rossi voitti kuljettajamestaruuden MotoGP:n 500-kuutioisten luokassa kaudella 2004.

Laguna Seca 2005 MotoGP. Valentine Rossi ja Colin Edwards ajoivat YZR-M1-pyöriä (0WP4) erikoisvärityksellä joka juhlisti Yamahan 50 juhlavuotta.
Rossin ansiosta vuosi 2005 toi mukanaan vielä suuremman menestyksen, kun Yamaha voitti MotoGP:n Triple Crownin (kuljettajan, tallin ja valmistajan mestaruudet). Seuraavana vuonna Rossi ja Yamaha kärsivät onnettomuuksista ja mekaanisista ongelmista. Tohtori sijoittui kuitenkin sarjassa toiseksi. Vuonna 2007 määräykset rajoittivat MotoGP-moottoreiden koot 800 cm³:iin ja Rossi sijoittui kolmanneksi. Vuonna 2008 Rossi kuitenkin otti mestaruuden jälleen nimiinsä, ja vuonna 2009 hän uusi tempun. Tämä auttoi Yamahan nappaamaan Triple Crownin kahtena kautena peräkkäin. Vahva ja menestyksekäs kumppanuus päättyi, kun Rossin ja Yamahan tiet erosivat 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen lopulla.

Superbike World Championship -kilpailut ajetaan moottoripyörillä, jotka perustuvat nelitahtisiin sarjatuotantopyöriin. Tässä kisassa muutoksia rajoitetaan tiukasti, joten kustannukset pysyvät kurissa ja moottoripyörien suorituskykyerot eri valmistajien välillä pysyvät pieninä. Tämä myös helpotti yksityisten tiimien osallistumista. Tuloksena on jännittävä kilpasarja, jonka kärkipaikoista taistellaan ensisijaisesti kuljettajien taidoilla.

"Tohtori" konsultoi. Hänen tarkka palautteensa auttoi vetämään suuntaviivoja Yamaha-moottoripyörien suunnitteluun vuosiksi eteenpäin.
Rossi: “Vuoden 2008 YZR-M1 (0WS5) on yksi suosikeistani”. Hän voitti kaudella yhdeksän kilpailua ja ansaitsi Yamahalle historiansa toisen Triple Crownin (kuljettajan, tallin ja valmistajan mestaruudet).

Noriyuki Haga aloitti vuoden 2000 Superbike World Championship -kisat YZF-R7:llä vauhdikkaasti ja voitti kaksi ensimmäistä osakilpailua. Hagan harmiksi hänen todettiin rikkoneen yhtä sarjan sääntöä. Sen seurauksena Hagalta vähennettiin pisteitä eikä hän voinut osallistua seuraavaan osakilpailuun. Vaikka Noriyuki Haga voitti 4 osakilpailua ja nousi palkintokorokkeelle yhteensä 11 kertaa, mestaruus jäi haaveeksi ja hän sijoittui toiseksi.

Haga tuli tunnetuksi World Superbike -tähtenä ennen kaikkea aggressiivisen ajotyylinsä ansiosta. Yamaha oli ennakkosuosikki vuoden 2001 mestaruuden voittajaksi, mutta tehdas päätti vetää tukensa sarjalta keskittyäkseen moottoripyörien kehitystukeen ja organisaation uudelleenjärjestelyyn Grand Prix World Championship -sarjassa, jossa oli päätetty siirtyä nelitahtisiin moottoreihin. Niinpä Haga siirtyi GP-sarjaan.
Noriyuki Hagan läpimurto tapahtui kaudella 2000, jolloin hän kamppaili World SuperBike Championship -mestaruudesta sijoittuen lopuksi toiseksi.

Kestävyysspesialistit Sébastian Gimbert (kuvassa), David Checa ja William Costes GMT94 -tiimissä voittivat Yamahalle 2004 Endurance World Championship -mestaruustittelin.
Vuonna 2005 Yamaha palasi Superbike World Championship -sarjaan, sillä vuonna 2003 tehdyn sääntömuutoksen seurauksena 1 000 cm³:n nelisylinteriset pyörät päästettiin mukaan kilpailuun. Yamahan perusmalli vaihtui YZF-R7:stä YZF-R1:ksi. Yamaha Motor Italy ja Yamaha Motor France osallistuivat sarjaan omilla tiimeillään, joissa kilpailivat Noriyuki Haga, Andrew Pitt, Norifumi Abe ja Sébastian Gimbert. Parhaiten menestyi Haga: hän oli palkintokorokkeella kahdeksan kertaa ja sijoittui kauden kokonaistuloksissa kolmanneksi. Haga kilpaili Yamahan tallissa vuoteen 2008 saakka, ja hän oli kilpailijoiden kokonaistuloksissa aina vähintään kolmantena. Hän ja tallitoveri Troy Corser toivat Yamahalle sen ensimmäisen World Superbike -sarjan valmistajien mestaruuden vuonna 2007.

Vuonna 2009 amerikkalainen Ben Spies ajoi ensimmäisellä kaudellaan peräti 14 osakilpailuvoittoon. Hänestä tuli Yamahan ensimmäinen World Superbike -mestari. Seuraavana vuonna hän siirtyi MotoGP-sarjaan. Lisäksi Superbike-vaatimukset täyttävät mallit YZF-R7 ja YZF-R1 menestyivät hyvin Endurance World Championship -maailmanmestaruussarjassa. Vuonna 2000 Yamaha Motor France voitti Bol d'Orin 24 tunnin ajon R7:llä. Vuonna 2004 Yamaha GMT24 -joukkue menestyi kuuden kisatapahtuman sarjassa YZF-R1:llä, mikä toi Yamahalle ensimmäisen Endurance World Championship -mestaruuden.

Yamaha GMT24 -joukkue voitti myös vuoden 2007 Bol d'Orin 24 tunnin ajon. Yamaha Austria Racing -tiimi voitti Le Mansin 24 tunnin ajon avaustapahtuman uudella YZF-R1:llä, jonka moottori oli varustettu crossplane-kampiakselilla. Tätä voittoa seurasi vielä kolme muuta ykkössijaa kuuden kilpailun sarjassa, joten tiimi voitti ansaitusti vuoden 2009 Endurance World Championshipin.

Vuonna 1999 perustettiin Supersport World Championship -sarja, jossa kilpailtiin sarjatuotantona valmistettavilla 600 cm³:n sport-pyörillä. Eurooppalaisten Yamaha-yritysten ja -maahantuojien johtamat joukkueet saivat runsaasti huomiota, kun ne voittivat YZF-R6:llä sarjan kaikkien aikojen ensimmäisen valmistajien tittelin. Seuraavana vuonna Yamaha varmisti kuljettajien ja valmistajien mestaruuden yhteistyöllä Jörg Teuchertin kanssa.

Vuonna 2001 pistejohtaja Paolo Casoli hävisi mestaruuden tuskallisesti viimeisellä kierroksella ja sijoittui toiseksi, kun muut Yamaha R6 -kuljettajat tulivat kolmanneksi ja neljänneksi. Tämä varmisti Yamahalle kolmannen peräkkäisen valmistajien mestaruuden.

Vuodesta 2005 alkaen R6-malli osoitti voimansa WorldSSP-sarjassa, kun Kevin Curtain ja Broc Parkes vuorottelivat toisella sijalla kolme vuotta peräkkäin. Cal Crutchlow juhli vuosikymmenen loppua viidellä osakilpailuvoitolla. Hänet nähtiin kymmenen kertaa niin paalupaikalla kuin palkintokorokkeella. World Superbike-, World Supersport- ja Endurance World Championship -sarjat edustivat sarjatuotantomalleihin perustuvien moottoripyörien huippukilpailuja ja säilyttivät pesäeron MotoGP:hen, kun sarjojen suosio kasvoi maailmanlaajuisesti. Samalla kilpasarjat pyrkivät kehittymään ja ylläpitämään omia ainutlaatuisia arvojaan.
Jörg Teuchert voitti 2000 World Supersport kuljettajien mestaruuden. Vuonna 2001 hän oli kolmas, mutta varmisti Yamahalle valmistajan mestaruuden.

Vuonna 2002 alkanut siirtymä nelitahtisiin kilpamoottoreihin eteni vähitellen myös 250 ja 125 cm³:n luokkiin. Muiden sarjatuotantomallien ohella TZ250 ja TZ125 olivat auttaneet rakentamaan, tukemaan ja laajentamaan ratakilpailujen maailmaa vuosikausia. Aika ajoi kuitenkin niiden ohi, eikä malleja enää nähty moottoriurheilumaailmassa eikä myynnissäkään.

Kuten arvata saattaa, eri maista ja kotimaan mestaruuskilpailuista alkoi kantautua toiveita, että perustettaisiin uusi korvaava luokka ja kisahierarkia aiempien alempien luokkien tilalle. Koko lajin luonne muuttui merkittävästi, kun sarjatuotantona valmistettavista ja yleisesti kaupan olevista kilpapyöristä tuli lajin perusajoneuvoja.

Superbike World Championship -säännöt oli jo sisällytetty lukuisiin paikallisiin mestaruuskilpailuihin. Myöhemmin sarjaan lisättiin 600 cm³:n keskipainoiset moottoripyörät sekä pienemmän iskutilavuuden 250 cm³:n pyörät, jotta ajotaitoihin perustuvissa sarjoissa (vasta-alkajista huipulle) voitiin kilpailla kunkin alueen tai maan tarpeisiin suunnitelluissa luokissa. Sarjan rakenne useine erilaisine luokkineen oli varsin monimutkainen. Ainoa sarja, johon nelitahtitrendi ei vaikuttanut, oli Yhdysvaltain AMA-mestaruussarja.

Tämän vakiintuneen sarjan voittaja punnitaan suureksi osaksi 1930-luvun lopulta asti järjestetyssä arvokkaassa Daytona 200 -kilpailussa. Siihen osallistuttiin sarjatuotantopyörillä, ja sarjalla oli omat, muista sarjoista poikkeavat sääntönsä. Vuonna 2003 lopetettiin 250 cm³:n tiekilpailuluokka, mikä oli Yamahan kannalta valitettavaa. Yamaha menestyi 600 cm³:n Supersport- ja Superstock-luokissa, mutta ei voittanut yhtään mestaruutta isomoottoristen pyörien kilpalajeissa 2000–2009.

Japanissa 500 cm³- ja TT-F1-luokat korvattiin 750 cm³:n Superbike-luokalla vuonna 1994. Myöhemmin 1 000 cm³:n JSB1000-pyörät, jotka täyttivät FIM-säännöt, ja 1 000 cm³:n S-NK-pyörät, jotka täyttivät luokan omat säännöt, saivat kilpailla myös All-Japan Superbike -luokassa. Lopulta Japanin johtava luokka yhdistyi sekä sai nimen JSB1000 ja omat säännöt vuonna 2004. Yamaha voitti tässä muodossa pidetyn All-Japan Superbike -luokan valmistajien mestaruuden (vuonna 2002 tehdasmallilla YZF-R7) ja JSB1000-kuljettajan mestaruuden (2008 ja 2009 JSB1000-yhteensopivalla pyörällä).

250-kuutioisten All-Japan-luokassa kilpailtiin vuoteen 2009 saakka. Tehdaspyörät eivät enää saaneet osallistua luokkaan vuodesta 2000 alkaen, ja tämän seurauksena tehdas- ja yksityistallien välillä käytiin kiivaita mestaruustaisteluita kaikkien kilpailijoiden ajaessa sarjatuotantopyörillä. Näiden yksityistallien avulla Yamaha voitti 250-kuutioisten luokassa mestaruuden vuosina 2001, 2002, 2006, 2007 ja luokan viimeisellä kaudella 2009 sekä 125-kuutioisten luokassa vuonna 2000.

Toiseen YAMAHA ASEAN CUP RACE -kilpailuun vuonna 2004 osallistui 50 kuljettajaa Indonesiasta, Malesista, Filippiineiltä, Singaporesta ja Thaimaasta
Yamaha alkoi laajentua ulkomaille 1960-luvulla. Pian havaittiin, että tietyt Aasian maat, kuten Indonesia ja Malesia, olivat tärkeitä potentiaalisia markkina-alueita. Niinpä yhtiö lähetti japanilaiskuskinsa kilpailemaan paikallisissa kisoissa. Yamaha on jatkanut moottoriurheilun edistämistä näissä maissa järjestämällä ajokursseja esimerkiksi koko perheille sekä muita tapahtumia. Perustamalla Yamaha Asean Cup Race -sarjan vuonna 2003 yhtiö avasi oven nuorille kuljettajille kansallisista pikkusarjoista kohti kansainvälisiä sarjoja ja MotoGP:tä. Yamaha tuki sitoutuneesti nuorten kuljettajien suurten unelmien toteutumista koko maanosassa.

Off-road-kisapuolella Andrea Bartolini ja hänen YZ426F-tehdaskilpurinsa toivat Yamahalle neljännen kuljettajien mestaruuden – ensimmäisen sitten vuoden 1983. Seuraavana vuonna Bartolini ja hänen tallitoverinsa Marnicq Bervoets ajoivat parannetuilla YZ426FM-tehdaspyörillä, jotka oli tehty juuri mestaruuden varmistamiseen. Bervoetsin tasaisen varma ajotyyli toi hänelle toisen sijan. Bartolinin kausi taas käynnistyi hitaasti eikä hän kyennyt kuromaan umpeen muiden etumatkaa, joten hän sijoittui neljänneksi.

Oltuaan poissa kilpakuvioista melkein kaksi vuotta Stefan Everts ja YZ500FM-pyörä vaiensivat epäilijät vakuuttavalla voitollaan 2001 kauden avauskisassa.

Vuoden 2001 kautta varten Yamaha kehitti YZ500FM:n, jossa säilyttiin aikaisemman motocross-mallin kevyt ja pienikokoinen rakenne mutta suurennettiin iskutilavuutta ja siten tehoa. Bervoets ja hänen uusi tallitoverinsa Stefan Everts ottivat pyörästä kaiken irti kauden aikana. Everts hallitsi kilpailuja suvereenisti ja pokkasi ensimmäisen 500-kuutioisten luokan maailmanmestaruutensa. Bervoets taisteli Evertsin rinnalla koko kauden ja piti hyvän sijoituksensa – hän oli kokonaistuloksissa kolmas. Yamaha vei jälleen valmistajien mestaruuden.

Vuonna 2002 Everts puolestaan uusi kuljettajien mestaruuden. Vuonna 2003 Motocross World Championship -sarjan luokat organisoitiin uudelleen ja syntyi uusi kuninkuusluokka, MXGP (josta tuli MX1 vuonna 2004). MXGP-luokassa sallittiin kaksitahtisten 250 cm³:n ja nelitahtisten 450 cm³:n pyörien kilpaileminen samanaikaisesti. 125-kuutioisten luokassa (joka muutettiin MX2-luokaksi vuonna 2004) nelitahtisilla 250 cm³:n moottoripyörillä sai kilpailla kaksitahtisten 125 cm³:n pyörien kanssa. Kokonaan uudessa 650 cm³:n luokassa (joka muutettiin MX3-luokaksi vuonna 2004) vastakkain olivat nelitahtiset 650 cm³:n ja kaksitahtiset 500 cm³:n moottoripyörät. Muutoksista huolimatta Everts ja Yamaha saivat pidettyä yllä erinomaista tasoa ja säilytettyä kilpailukykynsä, joka perustui päättäväiseen tiimityöhön.

Everts voitti kaikki yhdeksän osakilpailua ajamalla YZ450FM:llä, joka kehitettiin täyttämään MXGP-säännöt. Osakilpailuvoitot toivat hänelle ja Yamahalle kolmannen kuljettajien mestaruuden jo neljännen osakilpailun jälkeen sekä Yamahalle valmistajien mestaruuden korkeimmassa luokassa. Evertsin vauhdin hidastumisesta ei näkynyt merkkiäkään, sillä hän voitti myös vuosien 2004, 2005 ja 2006 mestaruudet. Kauden 2006 jälkeen belgialainen vetäytyi kilpailuista voitettuaan ennennäkemättömät 10 mestaruutta ja 101 Grand Prix -osakilpailua. Epäonnistuneen kauden 2007 jälkeen Yamaha vei mestaruuden jälleen vuonna 2008 David Philippaertsin ansiosta. Kaiken kaikkiaan Yamaha voitti motocrossin pääsarjassa 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen aikana kahdeksan kilpailijamestaruutta ja kuusi valmistajamestaruutta.
Stefan Everts juhlii toista perättäistä mestaruuttaan 2002. Juhlahumussa mukana tallipäällikkö Michele Rinaldi (Stefanin vasemmalla puolella).

Chad Reed kaksitahtisella YZ250 kaudella 2003 AMA Supercrossin itälohkon 125-kuutioisten luokassa. Hän sijoittui toiseksi 250-kuutioisten luokassa ennen kuin voitti mestaruuden 2004.
Bartolinin menestyessä kilpaurallaan Yamaha alkoi kehittää maailman ensimmäistä nelitahtista 250 cm³:n moottoripyörää, YZ250F-mallia. Ernesto Fonseca ajoi tämän moottoripyörän prototyyppiä All-Japan Motocross Championship -sarjan loppukilpailussa eli Japanin GP:ssä vuonna 2000 ja varmisti sillä debyyttivoittonsa. Malli tuli kaupallisesti saataville vuonna 2001, ja Fonseca ajoi sillä AMA:n 125-kuutioisten länsilohkon Supercross-mestaruuteen. Hisashi Tajima taas voitti sillä 125-kuutioisten luokan All-Japan Motocross Championship -sarjassa.

Vuonna 2002 Chad Reed otti 125-kuutioisten luokan voiton AMA Supercross -sarjan itälohkossa, ja YZ250F:llä ajanut Antonio Cairoli kruunattiin MX2-sarjan mestariksi vuosina 2005 ja 2007. AMA Supercross Championship -sarjan 250-kuutioisten luokassa kaksitahtipyörät, joissa yhdistyivät keveys ja räjähtävä voima, olivat kilpailukykyisempiä eikä nelitahtipyöristä ollut niille vastusta. Jeremy McGrathin kolmen mestaruuden suora (1998–2000) ja Chad Reedin vuoden 2004 mestaruus voitettiin kaksitahtisella YZ250:lla. Uudistettu, alumiinirungolla varustettu YZ450F esiteltiin vuonna 2006, mutta sen taru jäi lyhyeksi, sillä lähes jokainen Supercross-tiimi, Yamaha mukaan lukien, siirtyi nelitahtimoottoreihin. Reed voitti toisen mestaruuden Yamahalle vuonna 2008, ja seuraavana vuonna oli James Stewartin vuoro.
MX2 luokassa Motocrossin maailmanmestaruussarjassa 2005 nähtiin lukuisia kuljettajia YZ250F-pyörillä. Antonio Cairoli voitti mestaruuden ja varmisti samalla Yamahalle valmistajien mestaruuden.

David Frétigné ja WR450F 2-TRAC vuoden 2004 Paris-Dakar-rallissa. Hän voitti 450cc Super Production -luokan ja oli kokonaiskilpailun seitsemäs.
Motocross World Championship -kilpailujen ulkopuolella Yamaha Motor France palasi Dakar-ralliin, joka ajettiin 26. kerran. David Frétigné ajoi WR450F 2-Trac -mallia, jossa oli hyödynnetty hydraulista kaksivetojärjestelmää. Frétigné ajoi maaliin saakka ja voitti 400 cm³:n Super Production -luokan. Hän sijoittui seitsemänneksi moottoripyöräkilpailijoiden kokonaistuloksissa. Vuonna 2005 hän sijoittui viidenneksi ja voitti uudelleen 400 cm³:n Super Production -luokan. Kun 31. Dakar-ralli siirrettiin Etelä-Amerikkaan vuonna 2009, Frétigné ajoi WR450F:llä kokonaistuloksissa kolmanneksi. Yamahan ralliseikkailut autiomaassa jatkuivat seuraavalla vuosikymmenellä.

Toisessa Paris-Dakar-rallissaan vuonna 2005 David Frétigné paransi tulostaan ja oli kokonaiskilpailun viides.

Lähde:
Spirit of Challenge – Sixty Years of Racing Success by Yamaha Motor Co., Ltd.

©Yamaha Motor Europe N.V. / Yamaha Motor Co., Ltd.

Näiden verkkosivujen tietoja ja / tai kuvia ei saa käyttää kaupallisiin tai epäkaupallisiin tarkoituksiin ilman Yamaha Motor Europe NV:n ja / tai Yamaha Motor Co., Ltd:n kirjallista suostumusta. Aja aina turvallisella tavalla ja noudata paikallista lainsäädäntöä.