Victoire de Tadahiko Taida et Eddie Lawson aux 8 Heures de Suzuka en 1990

Alors que dans les années 80, le « King Kenny » et Eddie Lawson ont remporté les titres lors du Championnat du monde moto en 500 cm³, c’est Wayne Rainey qui a pris la relève au début des années 90.

En 1990, Rainey s’est livré à une bataille acharnée contre le pilote Suzuki Kevin Schwantz, mais a fini par remporter le titre de Champion. Grâce aux autres pilotes Yamaha, Juan Garriga, Jean-Philippe Ruggia, Christian Sarron et Eddie Lawson, qui ont tous terminé dans le top 10, Yamaha a remporté également le championnat des constructeurs. 

Bataille féroce entre Eddie Lawson (#1), Mick Doohan (Honda), Kevin Schwantz (Suzuki) et Wayne Gardner (Honda) à la poursuite de Wayne Rainey à l’occasion du Grand Prix du Japon 1990

Wayne Rainey remporte le Grand Prix d’Australie et le Grand Prix des États-Unis en 1991, réunissant toutes les conditions pour gagner son second titre consécutif au Championnat

Yamaha a pris ainsi confiance en sa nouvelle génération de pilotes, regroupée autour de Wayne Rainey, et a consacré plus d’énergie à la découverte de nouveaux talents.

Dans le même temps, des progrès importants ont été réalisés avec la machine d’usine YZR500. En 1989, Yamaha a introduit un enregistreur de données sur la moto d’usine YZR500 (OWA8), suivi de l’OWC1 en 1990, avec des dimensions revues et une puissance moteur plus élevée, puis de l’OWD3 en 1991, dotée d’une suspension électronique informatisée (CES). Tous ces changements ont contribué à l’obtention des titres consécutifs de Rainey. Bien évidemment, les rivaux de Yamaha ne sont pas restés les bras croisés.

Cinq des meilleurs pilotes ont occupé systématiquement les premiers rangs, Wayne Rainey (Yamaha), Kevin Schwantz (Suzuki), Mick Doohan (Honda), Wayne Gardner et Eddie Lawson (Cagiva), sur de puissantes machines d’usine, et se sont disputés régulièrement les titres les plus importants cette année-là, donnant lieu à des courses palpitantes qui ont fasciné les fans du monde entier.

En 1992, alors que le fossé entre les équipes d’usine, disposant des dernières machines de haute performance et des meilleurs pilotes, et les privés, connaissant des difficultés à acquérir des modèles de course ou des machines de Grand Prix plus anciennes, ne cessait de se creuser, Yamaha a commencé à vendre le moteur de l’OWC1 et a offert en location des motos totalement neuves à certaines équipes. La grille de départ a ainsi compté 23 motos équipées de moteurs Yamaha, notamment le OWE0 avec les dernières spécifications, des YZR500 plus anciennes et des machines de fabrication privée, équipées de moteurs YZR500. Même si Yamaha n’a pas gagné le titre des constructeurs cette année-là, Wayne Rainey s’est emparé du titre des pilotes pour la troisième fois consécutive.

En 1993, la bataille entre les meilleurs pilotes, Rainey, Schwantz, Doohan, Luca Cadalora (le coéquipier de Rainey) et Daryl Beattie, a été de nouveau âpre. Rainey a occupé la tête du championnat jusqu’à la 11e épreuve, faisant naître l’espoir d’un quatrième titre de champion consécutif. Malheureusement, sa chance a tourné court. S’emparant de la tête au troisième tour du GP des Nations à Misano, il a perdu le contrôle en sortant du premier virage dans le 10e tour et fait une mauvaise chute. Il s’est blessé gravement au dos et à dû mettre fin à sa carrière de pilote. Cette année-là, Yamaha a quand même été en mesure de remporter le titre des constructeurs grâce aux points accumulés par Rainey, qui lui a permis de décrocher la deuxième place au classement final, la quatrième place de Cadalora et les bons classements des autres pilotes Yamaha.

Au guidon d’une YZR500 (OWF9) disposant d’une meilleure efficacité d’admission grâce à un système de pressurisation de la boîte à air, Luca Cadalora s’est classé respectivement deuxième et troisième en 1994 et 1995. 

Luca Cadalora a piloté à quatre reprises une YZR250 (1987-1990) puis une YZR500 (1992-1995, 1997-1998)

Norifumi « Norick » Abe comblé de joie à l’occasion de sa victoire sur le Grand Prix du Japon en 1996

À partir de 1996 et les années suivantes, des pilotes comme Norifumi « Norick » Abe et Massimiliano « Max » Biaggi se sont distingués régulièrement dans le championnat, au guidon de YZR500 de plus en plus évoluées, dotées de nouveaux pistons, d’un angle d’inclinaison en V repensé, d’une position inédite de l’arbre d’entraînement et d’autres innovations. Ils n’ont cependant pas pu empêcher les pilotes concurrents de remporter les titres de champion. Il faudra attendre respectivement six et onze saisons avant que Yamaha ne gagne à nouveau le titre des constructeurs et celui des pilotes dans la catégorie 500 cm³ du Championnat du monde moto.

En 1990, au guidon d’une YZR250 (OWB9) équipée d’un moteur bicylindre en V à 90° avec un vilebrequin unique, John Kocinski a fait son entrée dans la catégorie 250 cm³ du Championnat du monde moto et a remporté le championnat lors de la dernière épreuve, après un face à face avec le pilote Honda Carlos Cardús.

Quelques années plus tard, en 1993, le pilote japonais Tetsuya Harada, qui avait remporté le championnat japonais l’année précédente, est devenu un sérieux prétendant au titre de champion, sur sa TZ250M (0WF3), face à des pilotes de haut niveau comme Kocinski (qui avait récemment rejoint Suzuki), Biaggi, Capirossi, Reggiani (Honda) et Ruggia (Aprilia), en remportant les courses du début de saison et en s’assurant de points décisifs dans les épreuves finales. Enfin, en minimisant l’usure de ses pneus lors de la première moitié de la finale à Jarama, en Espagne, Harada a accéléré sa cadence dans le 20e tour et a dépassé un par un tous ses adversaires pour remporter une victoire sensationnelle et devenir ainsi le deuxième Champion du monde japonais.

Malgré de nombreuses tentatives, accumulant les échecs, Harada et Yamaha n’ont pas réussi à reconquérir le titre en 250 cm³ dans les années suivantes : septième place en 1994, deuxième place avec la nouvelle YZR250, introduite dans la manche finale, en 1995 et huitième place en 1996. Après une absence de deux ans en 250 cm³, Yamaha a réintégré la catégorie en 1999 avec les pilotes Shinya Nakano et Olivier Jacques.

Cette année-là, Nakano s’est classé quatrième au classement général et Jacques septième. Cependant, au passage du millénaire, ces deux coureurs se sont livrés à une bataille formidable pour décrocher le titre de champion. La TZ125 a fait son retour dans les années 90. Alors que les pilotes japonais commençaient à se faire remarquer dans la catégorie des 125 cm³ du Championnat du monde moto, Yamaha a cherché à étendre sa présence en compétition et à reconquérir le titre en reprenant le développement de la TZ125.

La victoire de Yoshiaki Kato, dans la catégorie 125 cm³ du Championnat japonais, sur un prototype de la TZ125, a conduit au retour de la TZ125 dans le Championnat du monde moto en 1993. C’est finalement Jorge Martinez qui a gagné et donné à Yamaha sa première victoire en 125 cm³ depuis environ 20 ans. En dehors du Championnat du monde moto, Yasumoto Nagai, Christian Sarron et Dominique Sarron ont été associés à l’occasion des 24 heures du Bol d’Or de 1994 sur une YZF750. Ils ont remporté la course avec le nombre record de 667 tours parcourus.

Yasumoto Nagai au Bol d’Or 1994 – remportant le titre du Championnat avec Christian et Dominique Sarron

#41 Noriyuki Haga won the 1997 All Japan Superbike Championship.

Yamaha est devenu également très actif dans le Championnat du monde de Superbike. Yasumoto Nagai se trouvait en position de force dans le championnat lorsqu’il a été victime, tragiquement, d’un accident mortel lors de l’épreuve aux Pays-Bas en 1995. À la fin de cette saison, il se classait encore au cinquième rang. Colin Edwards a terminé cinquième en 1996, Scott Russell sixième en 1997 et Noriyuki Haga, qui avait rejoint l’équipe en 1998 et conquis de nombreux fans grâce à son style incisif, s’est hissé à la deuxième place dès sa troisième saison. À la fin des années 90, Yamaha a introduit la YZF-R7 à quatre temps pour remplacer la 4YZF750, accumulant ainsi une expérience et des données précieuses pour le développement d’un moteur quatre temps destiné à la catégorie 500 cm³ du Championnat du monde moto.

En 1997, Yamaha a réintégré la catégorie des 500 cm³ avec la nouvelle machine d’usine YZM400F (0WH2) à quatre temps, légère, compacte et performante. Cette année-là, le pilote Yamaha Andrea Bartolini est monté huit fois sur le podium, cumulant quatre victoires dans les cinq dernières épreuves, et Peter Johansson a terminé sixième. En 1999, après avoir remporté sa septième course de la saison, Bartolini est devenu le premier champion du monde de motocross en 500 cm³ de Yamaha depuis 16 ans. Son coéquipier Puzar, ainsi que les pilotes Yamaha Francisco Garcia Vico et Miska Aaltonen, au guidon de machines de série YZ400F, ont contribué au succès de Yamaha qui a remporté son deuxième titre des constructeurs en 500 cm³ depuis 1978.

La YZM400F (0WH2) a été la première machine de Motocross équipée d’un moteur quatre temps. Sa première victoire date de 1997 quand Bartolini a remporté la première manche du Championnat du monde de Motocross 500 cm³ en Italie.

Après une saison 1997 malchanceuse, Doug Henry a remporté le titre Motocross AMA 1998 en 250 cm³ sur une 0WK4 dérivée du modèle de série YZ400F.

La puissance quasi illimitée de la Yamaha quatre temps a également été exploitée massivement aux États-Unis. Doug Henry a remporté la dernière course de la saison 1997 du circuit Supercross AMA en 250 cm³ avec la YZM400F (0WH2), devenant ainsi le premier pilote à remporter une épreuve de Supercross AMA sur une moto de cross à quatre temps.

À la même époque, la performance du traditionnel deux temps a retrouvé sa place. Yamaha n’avait pas remporté de titre de Supercross AMA depuis 1989, mais en 1996 et 1997, Kevin Windham a remporté le titre 125 cm³ de la région Ouest, suivi de John Dowd (région Ouest) en 1998, Ernesto Fonseca (région Est) en 1999 et Stéphane Roncada (région Est) en 2000, tous au guidon de la YZ125. Dans la catégorie principale 250 cm³, Jeremy McGrath a remporté trois championnats consécutifs (1998-2000) sur une YZ250M.

Parmi toutes les compétitions dans les années 90, c’est à l’occasion du Paris-Dakar que Yamaha a excellé. Malgré les changements de départ, de lieu d’arrivée et des itinéraires dans les années 90 , entraînant par conséquent le changement du nom de l’épreuve, la caractéristique fondamentale de cet événement, à savoir un rallye d’aventure longue distance en Afrique, est restée inchangée. Il en était de même pour les éléments à posséder pour prétendre à la victoire : 1) un pilote ayant une technique de pilotage exceptionnelle, une forte détermination et un jugement sans faille, 2) un encadrement très expérimenté, avec les connaissances et les compétences techniques nécessaires pour faire face à tout problème ou accident pouvant survenir, 3) une machine tout-terrain performante, maniable, rapide et robuste. C’est ce dernier élément qui manquait principalement à Yamaha pour réunir les trois éléments.

Stéphane Peterhansel aux côtes de la YZE850T (0WD8), la dernière machine d’usine de Yamaha, en 1993. Yamaha s’est adjugé les trois premières places cette année-là.

Stéphane Peterhansel a remporté son sixième Dakar en 1998 sur un bicylindre en ligne XTZ850TRX dérivé de la TDM850

Il a finalement été trouvé en 1991. Yamaha a préparé huit machines YZE750T (0WC5) avec des performances améliorées à basse et moyenne vitesse, ainsi qu’une compatibilité avec des essences de qualité inférieure. Stéphane Peterhansel, Gilles Lalay et Thierry Magnaldi ont accédé aux trois places du podium, offrant à Yamaha sa troisième victoire sur le Dakar et sa première en 10 ans. Peterhansel a ensuite gagné trois fois de suite sur une YZE750T (0WD8), dont la cylindrée avait été augmentée à 850 cm³.

En 1994, Yamaha n’a pas eu d’autre choix que de se retirer en raison d’un changement de règlement. Mais en 1995, l’entreprise est revenu avec le modèle XTZ850R pour satisfaire aux règles de participation qui spécifiaient « pas moins de 15 machines vendues sur le marché général ». Stéphane Peterhansel a immédiatement été couronné de succès. Edi Orioli a dominé le Dakar 1996 avec une XTZ850TR modernisée et, en 1997 et 1998, Peterhansel a remporté à nouveau la victoire, établissant un record de six victoires dans sa carrière. Yamaha a remporté neuf Dakar au total et mis un terme à 20 ans de compétition depuis le premier rallye Paris-Dakar.

Les activités liées aux trial, qui ont débuté au début des années 70 avec Mick Andrews, sont restées principalement concentrées au Japon tout au long des années 80 et 90. Atsushi Ito et Yamaha ont remporté le Championnat de trial japonais en 1987, 1988 et 1990 sur la TY250R équipée d’une suspension Monocross. En 1991, c’est Yoshihiro Nakagawa qui a remporté le titre, tandis que Pascal Couturier a gagné le championnat 1993 sur un modèle de série, la TY250Z. À cette époque, l’économie japonaise est entrée dans une période de marasme économique, qui a eu un impact considérable sur l’industrie de la moto.  Une fois de plus, Yamaha a dû réduire l’ampleur de ses activités sportives et sa participation aux compétitions de trial a inévitablement été suspendue dans la seconde moitié des années 90.

Les rois du désert africain – Stéphane Peterhansel remporte une sixième victoire historique sur le rallye Paris-Dakar, dépassant le nombre de victoires de Cyril Neveu (cinq victoires)