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Pura innovazione targata Yamaha.
Piuttosto che concentrarsi esclusivamente sullo sviluppo di dispositivi elettronici, per migliorare ulteriormente le prestazioni e la controllabilità della nuova YZF-R1, gli ingegneri Yamaha hanno preferito adottare una soluzione di tipo meccanico, sviluppando un nuovo albero a croce. Per aumentarne i vantaggi in termini di prestazioni,ecco un inedito telaio Deltabox in alluminio e sospensioni anteriori e posteriori ottimizzate. Mentre lo stile aggressivo e monolitico enfatizza le linee massicce e la robusta compattezza di YZF-R1 2009.

MOTORE

Novita_2009_YZF-R1_play_techvideo Nuovo 4 cilindri in linea con albero a croce, con scoppi irregolari. La novità più significativa del modello 2009 è rappresentata dall'utilizzo di un albero a croce completamente nuovo. Questo innovativo albero a croce è stato introdotto per consentire al nuovo motore di avere caratteristiche di coppia più lineari, oltre a un controllo più accurato e diretto dell’acceleratore.La linearità della curva di potenza del nuovo motore consente un rapporto 1:1 tra comando impartito dal pilota sull'acceleratore e potenza trasmessa dal motore alla ruota posteriore. È questo fondamentale aspetto del carattere della nuova moto che consente al pilota di sperimentare un sbalorditivo livello di prestazioni in curva, oltre a una straordinaria trazione a centro curva e in uscita.

La ricerca della coppia pura
Quando un motore produce una determinata coppia, in realtà produce ciò che gli ingegneri Yamaha definiscono "coppia composita", ovvero una combinazione tra la coppia prodotta dalla combustione e la coppia inerziale risultante dalla rotazione dell'albero motore.
Nonostante il livello di coppia generato dalla combustione sia proporzionale nonché diretto risultato del comando impartito dal pilota sull'acceleratore, la coppia inerziale è frutto delle variazioni prodotte dalla rotazione del motore sulla forza di inerzia. Il livello di coppia composita varia al variare del regime motore, indipendentemente dal comando impartito dal pilota sull'acceleratore. La caratteristica di imprevedibilità della coppia composita impedisce quindi al pilota di selezionare in ogni momento e in modo preciso ed immediato il livello di coppia desiderato.
Per poter offrire al pilota un controllo più lineare, è quindi necessario creare un motore che consenta di minimizzare la coppia inerziale e di ottimizzare la coppia composita.

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Scoppi irregolari (270º - 180º - 90º - 180º)
Uno dei modi più efficaci per ottimizzare la coppia composita in un motore a 4 cilindri consiste nell'adottare un albero a croce con i perni di biella disposti per ottenere intervalli di accensione di 270º - 180º - 90º - 180º, rispetto agli intervalli di accensione di 180º - 180º - 180º - 180º di un motore a 4 cilindri tradizionale.
Mentre in un motore a 4 cilindri standard i quattro pistoni scorrono appaiati a due a due all'interno dei cilindri, nel nuovo albero motore a croce ogni pistone con la sua biella ha un movimento indipendente e la mappatura elettronica del sistema d'iniezione prevede una iniezione del carburante e una fasatura dell'accensione distinte per ogni cilindro. Sul motore della nuova YZF-R1, la coppia inerziale creata dalle masse in movimento alternato viene minimizzata, mentre la sequenza di accensione asimmetrica consente di ottenere un'ottima spinta ai regimi medio-bassi e un'eccellente linearità a qualsiasi regime.
Per garantire una guida ancora più fluida, il nuovo motore della YZF-R1 è inoltre dotato di un albero di bilanciamento ad accoppiamento primario in grado di smorzare le vibrazioni prodotte dalla disposizione asimmetrica dei perni di biella.

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Cilindro con riporto ceramico di tipo "closed-deck"
Il nuovo cilindro con riporto ceramico consente eccellenti livelli di dissipazione termica e uno straordinario bilanciamento della rigidità. Nel nuovo cilindro a corsa corta di tipo "closed-deck", i condotti del liquido di raffreddamento non passano tra i cilindri, garantendo quindi elevati livelli di affidabilità a questo tipo di motore a 4 cilindri in linea ad elevato rapporto di compressione. Il nuovo motore superquadro presenta inoltre prigionieri dei cilindri più corti, che consentono di ridurre il peso e l'altezza complessiva del motore e garantire dimensioni complessive compatte.

Bielle cementate ottenute per frattura
La nuova YZF-R1 2009 è dotata di bielle cementate ottenute per frattura, tecnica utilizzata con successo da Yamaha a partire dalla YZF-R1 modello 2004. Le due metà del cappello della testa di biella ottenute per frattura vengono riportate a contatto lungo le stesse linee di frattura. In questo modo, si ottiene una testa di biella più resistente e perfettamente circolare, che offre prestazioni e affidabilità straordinarie.

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YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
Il sistema YCC-I è costituito da condotti di aspirazione a controllo elettronico, la cui lunghezza è variabile in funzione del regime di rotazione per garantire buone pulsazioni in aspirazione. 
A regimi medio-bassi, le due sezioni formano un unico condotto, mentre quando il regime supera 9.400 giri/minuto, il sistema YCC-I presente sul nuovo motore della YZF-R1 separa automaticamente la sezione inferiore da quella superiore mediante un servomotore controllato elettronicamente. Variando la lunghezza dei condotti di aspirazione in funzione del regime motore, il sistema YCC-I consente al nuovo motore della YZF-R1 di funzionare in modo più efficace a tutti i regimi. Inoltre, il processo di separazione delle sezioni dei condotti è così fluido che il pilota non si rende conto di quanto sta avvenendo.

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YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)
L'avanzato sistema per la gestione elettronica del corpo farfallato YCC-T garantisce una straordinaria controllabilità a qualsiasi regime, contribuendo ad evitare esitazioni dovute a un eccessivo flusso di miscela aria/carburante in caso di improvvisa apertura della valvola a farfalla. Il sistema regola l'apertura della valvola a farfalla mediante un servomotore a intervalli di 1/100o di secondo. Calcolando e ottimizzando costantemente il grado di apertura della valvola a farfalla e il volume di aria aspirata in funzione delle condizioni di funzionamento del motore, il sistema YCC-T garantisce sempre la coppia motrice ottimale. Inoltre, la fasatura dell'accensione è mappata separatamente per ciascun cilindro al fine di assicurare processi di combustione efficienti.

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Sistema d'iniezione con iniettore secondario
Il sistema YCC-T controlla un sistema a doppio iniettore estremamente efficiente, costituito da un iniettore principale e da un iniettore secondario, collocato in corrispondenza dell'estremità superiore del condotto di aspirazione. L'iniettore secondario entra in funzione a supporto dell'iniettore principale a regimi medio-alti, assicurando quindi una straordinaria risposta, nonché accelerazione e prestazioni al vertice.

D-mode (centralina a mappatura variabile)
La nuova YZF-R1 è il primo modello supersportivo Yamaha ad essere dotato del sistema D-mode, che lavorando insieme al sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) consente al pilota di selezionare un profilo di prestazioni corrispondente alle proprie esigenze.
Il sistema D-mode prevede tre modalità di erogazione della potenza: Standard, A e B mode. Il pilota può scegliere la modalità più adatta alle condizioni di guida correnti tramite l'apposito comando sul manubrio. La modalità Standard è mappata per offrire prestazioni complessive ottimali; la modalità A garantisce una risposta più pronta del motore mentre la modalità B una risposta più dolce ai comandi impartiti dal pilota sull'acceleratore.

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Nuovo sistema di aspirazione forzata dell'aria
Il sistema di aspirazione forzata dell'aria di YZF-R1 è stato ridisegnato e utilizza il naturale flusso di aria per aumentare la pressione all'interno dell’airbox e garantire quindi più potenza alle alte velocità. Il sistema riceve l'aria dalla carenatura anteriore e la convoglia lungo i lati sinistro e destro del nuovo telaio direttamente nell’airbox. Il sistema di aspirazione forzata dell'aria della YZF-R1 modello 2009 incorpora inoltre speciali nervature laterali che riducono la rumorosità in aspirazione.

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Sistema di scarico 4-2-1-2 e doppi silenziatori alti
Per garantire un'efficace pulsazione nello scarico in abbinamento alla nuova configurazione del motore, questo modello è dotato di un sistema di scarico completamente nuovo, in cui i collettori di scarico 1 e 4 e i collettori 2 e 3 sono collegati tra loro.
Questo sistema ad alte prestazioni presenta un catalizzatore a tre vie posizionato nel punto di giunzione dei quattro collettori e offre una significativa riduzione delle emissioni grazie al sensore O2 collegato alla ECU, che regola costantemente la miscela aria/carburante per ridurre al minimo le emissioni nocive.
Le eleganti marmitte di forma triangolare producono un suono intenso ed emozionale allo scarico, che si accompagna alle straordinarie pulsazioni date dalla sequenza di accensione asimmetrica del nuovo albero motore a croce. La forma triangolare contribuisce inoltre a regalare alla nuova YZF-R1 un design monolitico e un nuovo look aggressivo del retrotreno.

CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MOTORE
  • Motore di derivazione MotoGP 998cc raffreddato a liquido, 4 cilindri in linea, 4 valvole DOHC
  • 182 CV (133.9 kW) a 12.500 giri/min
  • Corsa corta, alesaggio maggiorato
  • Alesaggio x corsa 78.0 mm x 52.2 mm
  • Albero motore a croce
  • Intervalli di accensione irregolari (270º - 180º - 90º - 180º)
  • Nuovi pistoni in alluminio forgiato
  • Cilindro "closed-deck" con riporto ceramico
  • Bielle cementate ottenute per frattura (fracture split)
  • Aumento del diametro del perno dell'albero motore e della massa del volano
  • YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake)
  • YCC-T (Yamaha Chip-Controlled Throttle)
  • Sistema d'iniezione con iniettore secondario)
  • D-Mode
  • Nuovo sistema di aspirazione forzata dell'aria
  • Frizione antisaltellamento
  • Sistema di scarico 4-2-1-2 e doppi silenziatori alti
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CICLISTICA

Telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato
La YZF-R1 2009 è dotata di un telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato, progettato per garantire un'ottima maneggevolezza e straordinarie prestazioni in curva. Particolare attenzione è stata dedicata al miglioramento delle caratteristiche di maneggevolezza che consentono al pilota di sfruttare al massimo la curva di coppia più lineare e gli elevati livelli di aderenza assicurati dal nuovo motore con albero a croce.
Ad eccezione della parte interna dei condotti di aspirazione forzata dell'aria, il nuovo telaio Deltabox è stato completamente ridisegnato, differenziandosi notevolmente dal telaio del modello 2008. Oltre alla forma e alle dimensioni, anche il tipo di alluminio utilizzato e il bilanciamento complessivo della rigidità sono diversi per il modello 2009.

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Bilanciamento della rigidità ideale
Grazie alla combinazione di elementi leggeri con caratteristiche differenti, gli ingegneri Yamaha hanno realizzato un nuovo telaio Deltabox, che offre un bilanciamento della rigidità assolutamente ideale con una combinazione di parti più e meno rigide in alluminio. Per il 2009, sono state ottimizzate la rigidità laterale e la stabilità alle alte velocità. Questo favorisce anche la guidabilità complessiva, soprattutto con una efficace trazione in uscita di curva.
Il motore è un elemento stressato e suoi supporti sono rigidi, due posti superiormente e due inferiormente al carter motore, e due sulle estremità destra e sinistra della testa. Il nuovo telaio ha le parti fuse per gravità estremamente rigide, mentre le parti pressofuse ed estruse che le collegano sono più flessibili.

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Dimensioni compatte con baricentro abbassato
Il nuovo motore è montato più in verticale rispetto al modello precedente mentre i cilindri sono inclinati di 31° in avanti. Inoltre, la posizione di installazione del motore è stata avanzata, contribuendo a mantenere la ruota anteriore più incollata alla strada. La posizione del perno del forcellone è ribassata, unita al nuovo design del serbatoio, contribuiscono a rendere il baricentro leggermente più basso rispetto al modello precedente e a dare maggiore compattezza, perfezionando così le doti di agilità e maneggevolezza e consentono al pilota di sfruttare al massimo la linearità della coppia e l'elevata trazione in accelerazione in uscita di curva.

Telaietto posteriore in magnesio
Gli ingegneri Yamaha hanno aumentato la centralizzazione delle masse della YZF-R1 grazie all'utilizzo di materiali leggeri per i componenti che sono più lontani dal baricentro della moto. Il telaietto posteriore in magnesio è stato utilizzato per la prima volta sul modello R6 2008 e su YZF-R1 questo consente di raggiungere nuovi livelli di centralizzazione delle masse.

Nuovo forcellone più leggero con bilanciamento della rigidità ottimizzato
La combinazione tra interasse ridotto e forcellone lungo è sempre stata una caratteristica specifica dei modelli YZF-R1. L'interasse corto assicura un'ottima agilità e una buona maneggevolezza, mentre il forcellone lungo con il perno vicino al baricentro della moto garantisce un'eccellente stabilità in accelerazione. Inoltre, poiché il perno del forcellone lungo è vicino alla corona, si riduce l’effetto di “affondamento” della sospensione posteriore in accelerazione.
Per il modello 2009, la zona del perno è fusa per gravità, mentre il braccio e la parte terminale sono pressofusi in alluminio. Si ottiene così una riduzione del peso del forcellone e un'ottimizzazione del bilanciamento della rigidità. Il disegno del nuovo forcellone assicura un'elevata reattività delle sospensioni e una straordinaria maneggevolezza, soprattutto in uscita di curva.

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Ammortizzatore posteriore regolabile a due vie
L’ammortizzatore posteriore è regolabile in compressione sia alle alte che alle basse velocità. La nuova sospensione bottom link è stata sviluppata per sfruttare al massimo la corsa di 120 mm, migliorando la funzionalità dell'ammortizzatore e la stabilità della moto. La risposta dell'ammortizzatore alle diverse superfici è stata migliorata grazie all'utilizzo del nuovo snodo sferico ed è stato adottato un dispositivo di regolazione del precarico di tipo idraulico per semplificare la taratura.

Forcella con steli da 43 mm a funzionamento indipendente
YZF-R1 è dotata di forcella con steli da 43 mm, il cui funzionamento è completamente diverso dal passato.
La compressione e l’estensione funzionano in modo indipendente: lo stelo sinistro contiene l’idraulica per la compressione, quello di destra per l'estensione. Questo sistema offre numerosi vantaggi, compresa la semplificazione delle valvole e del circuito dell'olio, la riduzione al minimo del fenomeno della cavitazione durante le escursioni ripetute e la semplicità della taratura.
La separazione delle funzioni ha consentito di aumentare il diametro dei pistoni interni, per stabilizzare le variazioni di pressione. L'aumento del diametro dei pistoni e del volume dell'olio assicura la presenza di una quantità di olio sufficiente per garantire un'adeguata azione ammortizzante al minimo movimento delle sospensioni anteriori. Semplice, efficiente e facilmente regolabile, il nuovo sistema offre al pilota di YZF-R1 un ulteriore vantaggio.

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Freni a disco alleggeriti con modulabilità ottimizzata
I modelli della serie R sono famosi per le straordinarie prestazioni in frenata, e l’impianto compatto della nuova YZF-R1 è stato progettato per garantire una potenza frenante ed una modulabilità di alto livello. Il nuovo impianto frenante anteriore a doppio disco è dotato di dischi da 310 mm di diametro con doppia pinza a sei pistoncini e quattro pastiglie. I dischi anteriori più leggeri riducono il momento d'inerzia rispetto all'asse, il quale a sua volta riduce l'effetto giroscopico della ruota anteriore per ottenere una guida più fluida, una maggiore agilità e, di conseguenza, cambi di direzione più rapidi. Anche il mozzo è stato ridisegnato per assicurare un gioco adatto a sviluppare una forza frenante stabile e la nuova leva del freno anteriore offre una funzionalità e una sensibilità elevate.
L'impianto frenante posteriore è dotato di un disco da 220 mm di diametro e di una pinza flottante a singolo pistoncino in alluminio, che garantisce ottime prestazioni in frenata e modulabilità elevata.

Impianto di raffreddamento innovativo con gestione attiva dell'aria
L'impianto di raffreddamento sulla nuova YZF-R1 è altamente innovativo: una delle principali caratteristiche è rappresentata dalle tubazioni in resina plastica leggera tra il radiatore curvo e il motore. Queste tubazioni in plastica altamente resistente sono state realizzate con il metodo ‘'anima flottante" che consente di realizzare strutture più leggere; è la prima volta che questa tecnologia mirata alla riduzione del peso viene utilizzata su una moto destinata alla produzione di serie (dati aggiornati a settembre 2008, risultati degli studi di Yamaha Motor).
Posizionando le parti interne della carenatura il più vicino possibile al motore, è stato creato un passaggio nel quale viene convogliata l'aria dopo essere passata attraverso il radiatore e le due ventole. Allo stesso tempo, la pressione negativa creata dal flusso d'aria esterno lungo la superficie della sezione mediana della carenatura viene utilizzata attivamente per ottenere una straordinaria dispersione del calore. L'efficienza del raffreddamento è stata ulteriormente migliorata dalla presenza di uno spazio adeguato tra parti interne della carenatura e il motore, che consente una più facile dissipazione termica.

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Nuovo look per il cupolino con prese d'aria integrate nei fari
Uno dei cambiamenti più evidenti della nuova YZF-R1 è il cupolino completamente ridisegnato, che si adatta perfettamente al doppio faro con prese d'aria integrate.
Il design innovativo dei fari comprende anche il commutatore abbaglianti/anabbaglianti a solenoide, utilizzato per la prima volta su una moto destinata alla produzione di serie (dati aggiornati a settembre 2008, risultati degli studi di Yamaha Motor). All'accensione dei fari anabbaglianti, si attiva un dispositivo che oscura parte dei fari. Quando il pilota seleziona gli abbaglianti si ritrae, consentendo la completa proiezione del fascio luminoso.

Nuovo stile che enfatizza la compattezza
La nuova carenatura e il design aggressivo sono stati ideati per comunicare visivamente la centralizzazione delle masse e la compattezza della nuova YZF-R1, insieme alla sensazione di potenza concentrata nel gioco di masse tra avantreno e retrotreno. Le linee scolpite della nuova carenatura offrono un'eccellente aerodinamicità per prestazioni elevate e una maggiore protezione dall’aria. Inoltre garantisce il deflusso dell’aria calda dalla zona del motore e dispersione del calore.
Una novità del modello 2009 è il telaio rosso, disponibile solo per YZF-R1 Competition White, che conferisce alla moto un look unico enfatizzando l’essenza del nuovo design.

Nuova strumentazione
Per integrare il look completamente nuovo della moto, anche la strumentazione è stata rinnovata. Il nuovo display multifunzione è dotato di tachimetro, contachilometri, termometro del liquido di raffreddamento, indicatore temperatura aria aspirata, due contachilometri parziali, indicatore livello carburante, orologio, cronometro, indicatore di cambiata, indicatore marcia inserita e indicatore modalità motore.

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CARATTERISTICHE DELLA CICLISTICA
  • Telaio Deltabox in alluminio completamente ridisegnato
  • Bilanciamento della rigidità del telaio ottimizzato
  • Dimensioni compatte e baricentro basso
  • Nuovo disegno del serbatoio per centralizzare le masse
  • Telaietto in magnesio pressofuso a riempimento controllato
  • Nuovo forcellone alleggerito con bilanciamento della rigidità ottimizzato
  • Ammortizzatore posteriore regolabile a due vie e sospensione bottom link
  • Forcella con steli di 43 mm a funzionamento indipendente
  • Impianto frenante anteriore con dischi alleggeriti e modulabilità ottimizzata
  • Impianto di raffreddamento innovativo con gestione attiva dell'aria
  • Pneumatico posteriore 190/55-17
  • Nuovo look del cupolino con prese d'aria integrate nei fari
  • Nuovi fari a solenoide
  • Nuovo design che enfatizza la compattezza
  • Nuova strumentazione multifunzionale
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MOTORE
Tipo Raffreddato a liquido, 4 tempi, DOHC, 4 valvole,
4 cilindri paralleli, inclinati in avanti
Cilindrata 998 cc
Alesaggio x corsa 78,0 x 52,2 mm
Rapporto di compressione 12,7:1
Potenza massima 133,9 kW (182 CV) a 12.500 giri/min.
Coppia massima 115,5 Nm (11,8 kg-m) a 10.000 giri/min.
Lubrificazione Carter umido
Alimentazione Iniezione
Frizione In bagno d'olio a dischi multipli
Accensione TCI
Avviamento Elettrico
Cambio 6 marce, sempre in presa
Trasmissione Catena
Rapporto di riduzione primario 65/42 (1,512)
Rapporto di riduzione secondario 47/17 (2,765)
Rapporti cambio
Prima marcia 38/15 (2,533)
Seconda marcia 33/16 (2,063)
Terza marcia 37/21 (1,762)
Quarta marcia 35/23 (1,522)
Quinta marcia 30/22 (1,364)
Sesta marcia 33/26 (1,269)


CICLISTICA
Telaio Deltabox in alluminio
Sospensione anteriore Forcella telescopica Ø 43 mm
Escursione anteriore 120 mm
Sospensione posteriore Forcellone oscillante a leveraggi progressivi
Escursione posteriore 120 mm
Angolo di sterzo 24°
Avancorsa 102 mm
Freno anteriore Doppio disco, Ø 310 mm
Freno posteriore Disco singolo, Ø 220 mm
Pneumatico anteriore 120/70 ZR17M/C (58W)
Pneumatico posteriore 190/55 ZR17M/C (75W)


DIMENSIONI
Lunghezza 2.070 mm
Larghezza 715 mm
Altezza 1.130 mm
Altezza sella 835 mm
Interasse 1.415 mm
Altezza minima da terra 135 mm
Peso in ordine di marcia 206 kg
Capacità serbatoio 18 litri
Serbatoio olio 3,73 litri

Dati soggetti a revisione, senza preavviso.